当然，凡事没有绝对，f-22a的动力够充沛、能支持其音巡航，但并不是说这架战斗机能够在任何高度维持过一马赫的巡航度。`f-22a自然也不能免俗，“猛禽”这种战机，逃跑时的生存力也并非建立在隐形、而是度的基础上。
或者更不如说，眼界太高的美国人根本就没考虑过这样一种情形——当惯了世界警察的习惯思维，警察的战机，还会被人撵着落荒而逃？
在数千米高空锁定敌机，哪怕是经过了低可探测处理的“猛禽”，对no11来说也并不困难。
察觉被照射之后，不出所料，美国人很快开启了电子对抗、并成功摆脱了龙云座机的持续跟踪；但即便如此。对破空而至的视距导弹，也没人敢忽视，鲍威尔少校这时也顾不得什么无线电静默，他一边呼叫僚机注意规避、一边就心急火燎的呼叫“井架”，要求提供“asap（as_soon_as_pos私b1e，越快越好）”的空中支援。
眼见导弹来袭，即便雷达告警还没开始乱叫，两架f-22a还是一左一右远远分离、进入侧转规避。
这时，顾虑动机开加力太久、会出现损伤，龙云已经后拉节流阀、将座机度减慢到马赫一点六左右。追击者与逃跑者的距离拉近到了不足五公里；投入强袭作战前，年轻人再次扫掠周遭天际、没现什么异状，就准备专心和“猛禽”比拼音机动，当然他心里清楚。倘若单纯比较谁在音时更加灵活，结果则毫无悬念，即便大改款的m2型机也绝不是f-22a的对手。
高空高，美国人设计“猛禽”时的着力重点之一，反映在机动性上，就是能在马赫一点五以上时做出高g机动。这种能力显然是三代机望尘莫及的。
关于f-22a的音机动能力，或者说，战斗机在高情况下的机动力，长久以来有一种误解广为流传，以为战机无法在高情况下剧烈机动是因为结构强度不足，据此，还有人推论说“猛禽”的身板肯定很沉重。实际上，但凡有一点力学知识就知道，过载g值相等，机体的气动受力也应相等，即便受力分布会有一些差别，但总之，决定战斗机高情况下机动能力的，主要因素并不在结构强度、而在于气动配平。
战机在大气中飞行，随着度提升，气动中心的前移必须用平尾等手段来配平，考虑到这一些舵面也要用来做机动，那么很显然，高时，平尾等气动面的配平负荷很重、调节余地大大受限，这时战机的机动力自然也随之受限。
具体到f-22的情况，设计时，音机动能力就是一项重要指标，借助总体气动设计、与额外的tvc配平手段，“猛禽”的过载包线相对三代机来说拓展极大。
这种差距，可不是靠飞行员的卓技术就能抹平。
音机动能力，敌强我弱，对“猛禽”性能烂熟于心的龙云当然不会以短击长。
追击时的度优势在一点点消失，眼见目标左右分离、隐隐有反扑之势，机动轨迹却和自己战前想象的若干方案之一几乎重合，“白色死神”就成竹在胸，先是拉杆、收油门减，顺便进一步积累高度，在右侧敌机堪堪转过一百八十度、位于自己两点钟方向时果断开火；利剑出鞘，一枚r-77拖着白烟箭射而去，持续减的su-27m2能量下降、占位却没有丢失，就在美军飞行员鼠两端、最后选择反扣俯冲时，抬眼望去，一枚凌厉的r-73m又拖烟疾扑而来！
音机动，指标再怎样好看也罢，龙云在格斗打响的那一刻就已断定，驾驭这架“猛禽”的飞行员，不管他是菜鸟、还是经验丰富的老手，显然尚未理解f-22a强调音机动能力的初衷。(未完待续。)
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